7a4fdec5

Коробка переключения передач

Назначение и особенности устройства КП. Принцип работы КПП. Специфика и преимущества разных видов. Коробка переключения передач или коробка переключения передач (КП) – это один из самых важных двигателей коробки – вместе с карданным валом, сцеплением и задним основным мостом. Как образующая коробки КП свойственна для всех авто Двигатель внутреннего сгорания.

КП создана для нескольких задач:

изменения тяги,
изменения скорости,
коррекции направления движения авто,
разъединения Двигатель внутреннего сгорания и коробки и, наоборот, их соединения (такая необходимость актуальна при переключении передач, потребности получения небольших «ползучих» скоростей, временной приостановки авто),
блокады гидротрансформатора (функция значима для понижения издержки необходимой энергии АКПП при передаче тяги в обстановки, когда сглаживаются обороты известной и основной турбин).

При этом одни КП готовы решать все эти цели, а иные, как к примеру, машинная, лишь стандартные – изменение тяги и скорости. Схема устройства зависит от вида КП.

В каркасе устройства коробки переключения передач с “механикой” соединены валы (2, 3 или более), синхронизатор, шестерни, рычаг для переключения скоростей, проволочные кольца, подшипники, сальники.

Устройство АКП (КП с “автоматикой”) представляет из себя участок, в который входят гидротрансформатор, глобальный ряд, фрикционы, тормозная лента, участок управления (насос + масловодосборник + дроссельная коробка).

В основе автоматических коробок могут находиться как решения машинного типа с электрической или гидромеханической технологией управления сцеплением и передачами, так и автоматические коробки, оснащенные электрогидравлическим приводом сцепления. На сцеплении, шестернях, валах и синхронизаторах остановимся подробнее.

Соединение создано для передачи тяги от маховика коленвала Двигатель внутреннего сгорания к основному валу коробки переключения передач.

Как раз благодаря присутствию сцепления двигатель на длинный интервал времени можно внимательно отсоединить от коробки, а коробку отстоять от высоких нагрузок.

Обычная муфта сцепления многих автотранспортных средств с механической трансмиссией включает кулак, нажимной диск, известный диск, выжимной подшипник, привод, вилку и выключатель сцепления.

1 двигатель объединен с колесами, другой — с Двигатель внутреннего сгорания. В момент, когда водитель отпускает педаль, диски прильнут друг к дружке и начинают общее вращение.

Как раз о традиционном сцеплении как таком намного чаще говорят при использовании машинной коробки переключения передач, а при езде с Двигатель внутреннего сгорания на АККП говорят о наложенном решении сцепления и гидротрансформатора. Его прямая функция подобна сцеплению. А водителю не надо делать никаких скучных действий и отжимать соединение вручную. За него все будет делать сама КП.

Что же касается автоматических решений типа DSG (с мехатроникой), то они располагают 2-мя сцеплениями. Содержание 2-ух сцеплений авторитетно для повышения производительности авто, и при этом минимизации пробуксовок, оптимизации топливного расхода.

Так как на физическом уровне в момент переключения обороты двигателя при использовании 2-ух сцеплений готовы остаются на прошлом уровне.

На иллюстрации ниже вы замечаете “поведение” сцепления в автоматической коробке DSG в момент после переключения на вторую передачу.

Шестерни и валы – основные «управляющие» тягой. Как раз шестерни и валы помогают менять сдаточное отношение. Необходимые детали устройства всех машинных КП и определенных АКП (к примеру, Хонда).

Устройство машинной коробки переключения передач в первую очередь построено так, что оси валов располагаются в синхронной плоскости. Снизу монтированы шестерни.

Изначальный или основной вал (ведвал) за счет корзинки сцепления подсоединен к маховику. Выступы содействуют продвижению 2-го диска сцепления и направления тяги на промежуточный вал за счет шестерни.

Конец второстепенного вала прилегает к подшипнику на хвостовике ведущего. В связи с тем что нет прочной связи, валы свободны, и нет преград для того, чтобы они крутились в различные стороны. Нет преград и для варьирования скоростей.

Устройство автоматической коробки переключения передач вместо шестерен и валов представляет глобальный редуктор. Крутятся шестерни и валы всегда как единое целое. А конструктивно это могут быть как различные детали, так и неразборный участок.

Синхронизаторы – обязательный элемент КП с шестернями – помимо решений со скользящими шестернями. На физическом уровне работа синхронизаторов должна мощи трения.

Функция синхронизаторов – выравнивание частоты вращения шестерен и валов, из-за чего формируются все критерии для мягкого переключения скоростей. Благодаря синхронизаторам КП меньше портится и меньше шумит.

Синхронизаторы активно находятся у МКПП и автоматических КП. У авто с мировыми АКП альтернатива синхронизаторам – фрикционные правящие детали. Синхронизаторы заключаются из муфты, блокировочных колец, стопорного кольца, пружины, шестерен.

Как работает обычный синхронизатор?

Муфта сервируется в сторону шестерни.
Блокировочное кольцо муфты получает на себя старание.
Поверхности зубьев начинают вести взаимодействие.
Блокировочное покупает положение “на упор”.
Зубья муфты оказываются наоборот зубьев блокировочного кольца.
Муфта оказывается в зацеплении с венцом на шестерне.
Муфта и колесо блокируется.

КП с “механикой” во время действия используют разные композиции рваных колес.

Принцип работы МКП основывается на разработке соединений между изначальным и второстепенным валом. Благодаря применению шестерен с различным числом зубьев коробка подстраивается под критерии на автодороге, задачи водителя.

При возрастании скорости вращения выходного вала МКП по отношению к скорости вращения входного величина тяги от Двигатель внутреннего сгорания к колесной базе понижается.

При понижении скорости вращения выходного вала МКП по отношению к скорости вращения входного вала величина тяги, от двигателя к основным колесам, наоборот усиливается.

КП отличны по числу передач. Любая ступень имеет собственное сдаточное количество. Оно представляет из себя отношение зубьев числа зубьев известной шестерни по отношению к числу зубьев основной шестерни.

У сниженной передачи – самое большое сдаточное количество, а у высокой передачи, наоборот, минимальное сдаточное количество.Чем ниже сдаточные числа, тем стремительней транспортное средство может ускориться.

При изменении сдаточных чисел и скорости авто для временного отключения коробки переключения передач используется соединение.

Зависимо от конструкции КП при этом могут быть двухвальные и трехвальные. И устройство, и процесс работы двигателей несколько отличается.

Система включает следующие детали:

картер – тянущий элемент, корпус. К нему крепятся все другие детали устройства. Он же сохраняет двигатель от внутреннего влияния, а человека – от вертящихся компонентов, и играет функцию хранилища для масла.
валы – изначальный и второстепенный,
шестерни (в блоках), часть укрепляется к основному, часть к известному валу,
паз (сочетает ПВ и соединение),
синхронизаторы.

Главная передача и дифференциал также располагаются внутри картера, а механизм переключения передач вынесен за его лимиты.

Рычаг переключения – в промежуточном расположении: шестерни крутятся, руководящий момент от Двигатель внутреннего сгорания не сообщается к колесам.

Рычаг перемещен – муфта синхронизатора также меняет положение. Уравниваются круговые скорости аналогичного вала и шестерни. Руководящий момент сообщается с основного вала на второстепенный. От Двигатель внутреннего сгорания на основные колеса с данным сдаточным количеством .сообщается руководящий момент.

Раздельно на иллюстрации представлен обратный ход. Для него в КП есть задняя передача. Для коррекции направления задействуется промежная колесо. Она устанавливается на отдельную ось.

3-х валковые решения знамениты у авто с системой заднего привода.

Шестерни. Блок шестерен известного вала свободно крутится на нем. Блоку шестерен промежуточного и ведвала снабжена твердая связь, а шестерни на известном валу свободно крутятся, отчетливой закрепления нет.

Синхронизаторы. Стоят на всех передачах. Благодаря шлицу непринужденно передвигаются в долевом направлении.
Механизм переключения (рычаг + ползунки + блокатор). Монтирован на картере.
Система работает схоже с двухвальной, а с помощью присутствия промежуточного вала перспектив больше.

Изначальный вал работает в тандеме со сцеплением и отвечает за передачу тяги к промежуточному валу. Все детали располагаются в зацеплении. Серьезное различие – меньше издержек на трение при первой передачи и вероятность снабдить сцепление 2-ух пар рваных колес. Как следствие у решения более высокий КПД на 1-й передаче.

Оценивая устройство и назначение КП, нельзя было не сообщить, что они могут быть разных типов: машинные, автоматические, автоматические. Также, есть еще такая подгруппа устройств как вариаторы. Если требуется разблокировка коробки передач советуем сайт spas-ektb.ru.

“Механика” — это классика. Для работы с “механикой” нужны способности, понимание, как делать выбор сдаточных чисел, а при мастерстве управлять в ручном режиме, водитель виртуозно может пристроиться под все критерии движения.

Основное при езде на механике научиться чувствовать, когда в точности переключать передачи и как добиваться необходимую динамику.

Тем не менее, знание работать с “механикой” – это далеко не только лишь безукоризненная езда, а еще и продление службы эксплуатации самой КП.

Один из неловких факторов – требуется регулярно следить за тахометром. А это принципиально. Двигатель внутреннего сгорания работает правильно, если характеристики находятся в диапазоне от 2,5 до 3,5 тысяч об/мин, если числа иные, требуется перевести передачу.

Подбор подходящего сдаточного числа проводится не водителем, а автоматом — за счет модуля управления. Как раз за счет электроники (модуля управления) без проблем контролировать скорость движения авто.

Наиболее знамениты гидравлические “автоматы”. Руководящий момент у них сообщается при помощи турбин через рабочую жидкость.

Невзирая на то, что для машины с “автоматом” необходимо больше топлива, чем с МКПП и больше времени на разбег, все чаще и чаще водители предпочитают как раз “автоматы”. Так как с ними намного удобней, чем с “механикой”.

Особенно, что современные АКП адаптивны и могут непринужденно подлаживаться под совершенно различные стили вождения. И в том числе, спортивный.

Автоматические (автоматические, автоматические) КП как агрегаты – это промежуточные вариант между “механикой” и “автоматом”.

Переход вполне может быть и ручным, и автоматическим, а управление устройством проводится за счет тумблера, джойстика.

Целиком вручную (при любом режиме) необходимо лишь жать рычаг тумблера. А далее при избрании автоматического режима работа будет возложена на бота. И в том числе, автоматом согласуются частота вращения звеньев и витков Двигатель внутреннего сгорания.

Раздельно стоит отметить вариатор. Это изменяющаяся коробка или бесступенчатая КП. Изменение сдаточного числа производится в данном спектре.

Вариаторы дают возможность добиться высочайшую топливную бережливость, так как перегрузки в подобных заключениях отлично согласованы с витками коленвала.

Есть вариаторы, которые по собственному приспособлению к МКП (с центробежным сцеплением), есть решения, которые к АКП (такое устройство включает гидротрансформатор).

А, как досадно бы это не звучало, каждая система не дает возможность создать крайне производительный вариатор. Из-за этого на деле поставить вариатор выходит лишь на легковые машины, различную мототехнику (крайне популярный вариант для скутеров), не на большегрузный платный автотранспорт (автобусы, грузовые автомобили), т.е. транспортные средства, которые именно и “съедают” более всего топлива.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.